Breve storia dell’Enduro parte 2
dagli anni 80
La Yamaha XT 500 ha avuto il merito di contagiare con la febbre del fuoristrada una vasta fetta di motociclisti che mai prima si sarebbero sognati di comprare una moto da fuoristrada, ma quali furono i motivi che ne determinarono il successo.
Innanzitutto il motore monocilindrico corsa corta (87X84 mm) di 499 cc ha una potenza di 31 CV con una buona coppia, vibra pochissimo consuma poco e dote non trascurabile è estremamente affidabile. Inoltre ha un peso contenuto (142 Kg a vuoto) ed un estetica azzeccata.
I tecnici Yamaha hanno ben recepito ed adottato le soluzioni della scuola inglese come il serbatoio olio ricavato nel telaio ereditato dall’ultima serie delle Triumph e BSA e poi ripreso anche sulla XT 550 del 1981 e il progetto dell’ing. Tagliolini, padre della Ducati scrambler, il primo monocilindrico di cilindrata medio alta dedicato a questo tipo di moto.
Poi i successi nelle neonate gare africane ad opera di Cyril Neveu con una XT 500 modificata diedero la forza alla dirigenza della filiale Yamaha francese Sonauto di chiedere ed ottenere lo sviluppo di una moto appositamente studiata per la massacrante gara africana. Le basi inizialmente furono quelle della XT 550 ma poi la cilindrata fu aumentata a 595 cc unitamente ad una ciclistica più evoluta con la novità del freno a disco anteriore.
Presentata nell’ottobre del 1982 la XT600Z Ténéré, dal nome del famoso deserto africano, convinse tutti e mentre la concorrenza giapponese e non era ferma a soluzioni obsolete, stupì per le novità introdotte.
Per il motore si dichiararono 43 CV con una velocità di oltre 160 Km/h con un autonomia, grazie all’enorme serbatoio, eccezionale.
Sognando i deserti africani molti motociclisti acquistarono la Ténéré facendone uno dei maggiori successi commerciali della Yamaha con ben 61.000 moto vendute nelle varie versioni.
Ma la concorrenza non stava certo a guardare, intuito il grande ritorno pubblicitario delle massacranti gare africane, tutte le grandi case scesero ufficialmente in campo preparando modelli appositamente concepiti, che poi, sfruttando il grande ritorno di immagine davano origine a modelli di serie.
La BMW in particolare sfruttando come base il classico bicilindro boxer creò con azzeccati adattamenti un modello destinato a spostare inevitabilmente in avanti il terreno della sfida.
Senza creare innovazioni eclatanti riuscì adattando molto di quello che già aveva in casa a creare una moto polivalente che è l’essenza stessa dell’enduro, ma giocando al rialzo di cilindrata anzi quasi raddoppiando grazie al suo motore boxer di quasi 800 cc capace di prestazioni su strada di tutto rispetto, costringendo tutte le altre case ad adeguarsi.
Come sempre trainante per le vendite risultarono essere le affermazioni nei grandi rally africani dove la BMW decide di impegnarsi ufficialmente già dal 1980 successi che faranno si che la R 80 G/S resti quasi immutata sino a metà degli anni 80.
Nel frattempo i giapponesi cercarono di colmare lo svantaggio sfornando enduro dapprima monocilindriche da 600 cc con estetica ispirata alla Dakar (serbatoi maxi) poi moto appositamente studiate per le competizioni africane.
Era il 1986 quando Honda si presentò al via della competizione con la rivoluzionaria NXR 750, una bicilindrica 8 valvole di 780 cc capace di sviluppare oltre 75 cavalli, a fronte di un peso a secco sussurrato sui 160 Kg.
Piloti ufficiali erano Cyril Neveu, già vincitore con la Honda XR550 nel 1982 (e con la Yamaha XT500 nel 1979/80) e il compianto Gilles Lalay: i due conclusero al primo e secondo posto, risultato eccezionale per una moto al debutto.
Ma l’aumento di cilindrata crea inevitabilmente un lievitare del peso e sposta quindi il range di utilizzo verso un uso prevalentemente stradale (ci vuole manico a guidare moto così pesanti in fuoristrada).
Ecco allora per soddisfare la sempre maggiore richiesta di enduro veloci che le case motociclistiche verso la fine degli anni 80 sfornano modelli di moto di generosa cubatura e prestazioni, Cagiva Elefant, BMW GS 100, Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin.
Queste ultime due in particolare sono state il punto di riferimento per tanti amanti delle enduro “totali”, quelle in grado di affrontare con la stessa disinvoltura lunghi tratti autostradali come impegnative piste desertiche, così come il traffico cittadino.
E’ l’ultimo atto di una specializzazione dei modelli che dura fino ad oggi, così che delle moto da enduro in vendita sul mercato sono ben pochi i modelli capaci di un utilizzo a 360 gradi, da una parte ci sono agili e potenti monocilindriche di media o grossa cubatura molto specialistiche, con le quali è possibile affrontare ogni tipo di terreno, compresi, con una preparazione adeguata, anche i raid africani, dall’altra le grosse e pesanti bicilindriche con cilindrata prossima al litro, ideali per viaggiare, ma poco propense a un utilizzo off-road.
In mezzo il nulla, o quasi (KTM Adventure, BMW GS 800) tanto che molti motociclisti rimpiangono e non a torto i bei tempi delle Africa Twin e delle Super Ténéré troppo presto destinate ad un prematuro pensionamento dalle rispettive case costruttrici.
Titolo: Storia dell'enduro (parte 2) 
